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商业车险改革，正伴随着费率市场化推进和大数据结构优化，迎来新气象。近期，保监会就商业车险条款费率相关改革再次作出明确或引入更加细化的技术方法。同时，车联网正在改变车险产品的定价体系，多家保险公司正在研发基于车联网的车险产品。业内人士认为，保险公司应防范骗保风险，同时做到及时掌握车主驾驶数据，作为调整定价费率的参考依据。
车险费率改革定调
近日，保监会向各财险公司发布了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》，拟将商业车险费率分为基准纯风险保费、基准附加费用、费率调整系数三个部分计算，并要求保险行业协会按照大数法则，建立商业车险损失数据的收集、测算、调整机制，动态发布商业车险基准纯风险保费表。
业内人士表示，基准纯风险保费将采取车型定价方式，引入车系系数。车型不同，车系的系数就不同；考虑赔付率、出险率等因素。在参考基准纯风险保费的基础上，各家公司可以自行测算商业车险基准保费的附加费用率，自主决定附加费用。而基准附加费用由公司主动控制和掌握，有利于促进行业内竞争。同时，此轮车险费改不是简单地放开费率，而是通过费率和条款的相互配合，让市场主体有更多的选择权。
保监会副主席陈文辉近日表示，商业车险改革要坚持市场化方向，把商业车险条款费率的制定权交给保险公司，把对商业车险产品和服务的选择权交给市场。在费率方面，应以市场化为导向，赋予并逐步扩大保险公司商业车险费率拟定自主权。为了防止个别保险公司出现大的定价偏差和定价风险，行业应该制定一套综合性、多年期的商业车险损失发生率表供业界参考。
6月末召开的“2014车险联席内部大会”上，与会人士透露，根据最新进度安排，车险费改的实施步骤将分三个阶段：首先由行业协会制定、发布商业车险行业示范条款，行业基准纯风险保费、主要费率调整系数及其使用方法，供保险公司参考使用。保险公司可经行业协会预审后，向保监会报批创新型条款，可在一定范围内拥有商业车险自主定价权。其次，行业协会进一步丰富示范条款种类，并定期调整、发布行业基准纯风险保费，供保险公司参考。再次，继续扩大保险公司商业车险费率自主定价权，完善商业车险条款费率管理制度，健全车险费率市场化形成机制。有内业人士预计，车险费改启动有望于今年底启动。
车联网改造车险定价体系
与此同时，车联网正在对车险业态造成影响。业内人士指出，车联网改变了车险产品的定价体系，而人保财险、国寿财险、平安财险和太平洋(行情,问诊)财险等多家公司都在研发基于车联网的车险产品。车险公司正在寻求降低费率同时扩大理赔责任，借助车联网进行的车险产品创新。
中国证券报记者了解到，目前车联网保险的主要定价依据来自UBI（Usage Based Insurance，基于用量的保险）与OBD，前者保费定价主要取决于车主的实际驾驶时间、里程数、地点与具体驾驶方式；后者是一种车载诊断系统，通过传送汽车各类行驶数据，供保险公司评估车主驾驶风格。通常驾驶风格良好的车主能得到更低的车险费率。在国际车联网保险成熟市场上，保险公司通过车联网OBD技术收集大量车主驾驶数据，对车主各自驾驶行为进行模型验证，对驾驶习惯优良的车主给予更多保费折扣。
业内人士认为，保险公司在考虑布局车联网时需要考虑OBD、UBI设备与保险车辆的关联，防范骗保风险，同时做到即时掌握车主驾驶数据，作为调整定价费率的参考依据。由此，掌握有效的车主驾驶信息大数据成为车联网保险产品的重要目标。由于车险网技术应用时间并不长，真正加装UBI或OBD设备的车主数量还不够大，可能导致相应的车主驾驶数据在采集分析过程中出现偏差，进而影响车险公司对车联网保险的定价精准度，最终保险公司自身不得不为“低保费、高理赔”买单。
业内人士表示，车联网保险兴起的前提条件，应该是汽车厂家在汽车出厂时就安装车联网UBI或OBD设备，帮助保险公司最大限度搜集到所有车主的驾驶记录数据，建立更全面精准的车主驾驶风格评估模型，使保险产品定价更趋于精确合理。未来，保险公司的产品定价与核保工作，都有望通过功能更多的“计价器”自主完成，从而简化车险业务架构。而对保险公司来说，需要在寻求商业模式变革的同时，严守监管部门的“政策红线”，着力把控车险费率市场化改革和大数据模式创新中可能出现的风险。
“车联网将颠覆整个车险生态圈。”正是这个信念，驱使着赵强（化名）毅然告别大型保险公司车险部精算主管的职位，创立一家车联网公司，专门为保险公司设计研发基于车联网的车险创新产品。
在他看来，车联网正在迅速改变车险产品的定价体系——以往，车险定价主要由精算咨询公司协助保险公司依据保额、车型进行估算；但在车联网时代，车险定价将实现“以人为本”，即车主的驾驶习惯与行驶里程等才是车险定价的基准。
一个拥有良好驾驶习惯的车主，可能只需支付现有车险保费的20%-30%；反之，则有可能缴纳现有保费的3-4倍。
车联网对车险定价体系的巨大冲击，保险公司自然不会视而不见。
记者多方了解到，人保财险、国寿财险、平安财险和太平洋(行情,问诊)财险等多家公司都在用不同的方式涉足研发基于车联网的车险产品。
一家财险公司高管指出，随着车险费率市场化改革进一步明确，车险公司要在降低费率同时扩大理赔责任，借助车联网进行的车险产品创新，无疑是保险公司寻求差异化竞争的新手段之一。
以人保财险为例，其已完成车联网相关保险的全面解决方案，包括技术选型、分析建模、业务模式和运营架构，并形成营业用车和家庭自用车两个子模块。未来，人保财险还计划在全国选取5个城市，面向客户进行测试，全面观察、评估和验证车联网保险在技术、商业方案的可操作性，尤其是车主的接受度。
与此同时，包括腾讯在内的多家互联网公司已经开始为保险公司提供用于评估车主驾驶风格的数据，供与之合作的保险公司进行差异化的车险定价。
前述财险公司高管不无担心地表示，这种合作模式正令互联网公司在车联网保险的条款设定、产品定价方面拥有越来越强的话语权，甚至参与到车险产品研发设计与核保流程。
大数据决定成败
目前，车联网保险的主要定价依据来自UBI与OBD。
所谓UBI（Usage Based Insurance），即保费定价主要取决于车主的实际驾驶时间、里程数、地点与具体驾驶方式，被称为“开车时才付保费”。
OBD（On-Board Diagnostic）则是一种车载诊断系统，通过传送汽车各类行驶数据，供保险公司评估车主驾驶风格。通常驾驶风格良好的车主能得到更低的车险费率。
欧美车联网保险市场，美国前进保险公司（Progressive Insurance）已经成为一个标杆。这家保险公司通过车联网OBD技术收集大量车主驾驶数据，对车主各自驾驶行为进行模型验证，对驾驶习惯优良的车主给予更多保费折扣。
前进保险公司的试水成功，吸引国内多家车险公司纷纷效仿。
上述财险公司高管直言，从车联网技术布局考量，保险公司主要得解决两个问题，一是绑定技术，即OBD、UBI设备与保险车辆的刚性关联，防止车主寻找其他车辆顶替，导致骗保等道德风险发生；二是通讯技术，即保险公司必须时时掌握车主驾驶数据用于及时调整定价费率的参考依据。
美国前进保险之所以成功有其特殊性，这家保险公司拥有数十万美国车主的多家驾驶数据与里程数。但国内保险公司试水车联网保险的一大短板，恰恰是缺乏足够全面的车主驾驶数据。
这也令互联网公司“有机可乘”。除腾迅推出车联网产品腾迅路宝，中国第三方汽车保险网站车险无忧近期也推出基于车联网和大数据的汽车安全智能盒子——车宝。
赵强直言，这些车联网产品的一项主要收益来源，最初是向保险公司传送大量车主驾驶数据，供保险公司研发差异化定价的车险网保险产品，收取一定额度的服务费用；但当互联网公司积累到足够多的车主驾驶数据时，他们已经具有可以自主研发设计个性化车险产品的能力，先通过保险公司渠道完成产品登记备案，再通过互联网平台销售，由此可以赚到更丰厚收益。
但数据是否全面有效成为车联网保险产品成败的关键。由于车险网技术应用时间并不长，真正加装UBI或OBD设备的车主数量还不够大，可能导致相应的车主驾驶数据在采集分析过程出现偏差，进而影响车险公司对车联网保险的定价精准度，最终保险公司自身不得不为“低保费、高理赔”买单。
在赵强看来，车联网保险兴起的前提条件，应该是汽车厂家在汽车出厂时就安装车联网UBI或OBD设备，帮助保险公司最大限度搜集到所有车主的驾驶记录数据，建立更全面精准的车主驾驶风格评估模型，使保险产品定价更趋于精确合理。
“但在车联网时代，等待时机就意味着丧失机会。”赵强直言，他正在尝试用一种全新的车联网经营模式，在颠覆原有车险定价体系同时，进一步解构车险公司现有业务架构，为自己争取更大的发展空间。
车险业务架构“被解构”？
赵强正在尝试的，与现有的车联网保险研发定价模式恰恰相反。
“多数车联网保险研发模式是先采集数据再制定产品条款与差异化定价，但我想做的，是通过精算模型敲定保险公司经营车联网保险的利润率，再结合车主驾驶风格评估数据与产品服务需求，设计个性化的车联网保险产品在线销售。”他说。
落实到具体的产品模式，即每个车主会加装一个类似出租车计价器的车联网设备，这个计价器显示的金额，就是车主所需缴纳的车险保费，而保费的计算方式，则是结合车主的驾驶里程、驾驶风格、驾驶过程的各种举动等因素，通过大数据分析模型测算而来。
他以商业机密为由，没有透露这个大数据分析模型会跟踪车主哪些驾驶行为，但他直言，这种经营模式的好处，是确保保险公司在车联网保险的收益率，避免因数据采集分析偏差而设定错误的产品定价，导致经营亏损。
这也意味着，保险公司的产品定价与核保工作，都已经通过“计价器”自主完成，未来车险的业务架构可以更加简化，甚至剥离有关车险的定价精算与核保，只需保留理赔、客服、产品条款设计等相关部门。但这或许在公司现有框架下遇到阻力。
“一些欧美保险公司曾考虑过类似的车险网保险经营模式，但当地法律不允许他们这么做。”赵强举例说。比如保险公司可以通过OBD设备采集各个车主驾驶过程拨打电话的时间长度与频率，作为车联网保险通过某些数据模型自主定价的一项重要参考依据。但这种做法已经违反一些个人隐私信息保护法律。
虽然中国对这类信息的采集尚未出台严格限制措施，但车联网获取大数据的某些方式，也必须面对部分消费者对此可能产生的抵制情绪。
而对保险公司而言，他们则面临车联网保险经营模式的艰难抉择，是与外部机构合作共建车联网运营平台，还是将这个平台托管给外部机构运营，或者干脆自建平台。
一位财险公司的车险主管坦陈，无论采取哪种模式，保险公司首先要厘清的，是车险公司即将面临的一项经营悖论，即销售部门渴望车联网保险能进一步拉低保单定价，为他们争取更大市场份额与业务收入，而风控理赔部门则认为车联网保险定价不宜过低，至少需要覆盖因骗保等道德风险所产生的额外理赔成本。
“其实，这与车险费率市场化改革所面临的经营难题很相似，一方面是车险费率进一步降低，另一方面保险公司需扩大理赔责任，部门之间的利益冲突会更加明显。”他说。
赵强对车联网保险经营模式的盈利预测——在车联网保险取得一定销售规模的前提下，保险公司通过简化或剥离定价、核保等业务流程，可提高约15%的承保利润率。
目前，他表示正与一家大型保险公司合作研发这套车联网保险经营模式。但这套经营模式能否实施，仍须获得监管许可。尤其当车联网正将标准化的车险产品转变为个性化产品时，这些产品能否通过备案审核，往往取决于监管部门的意见。
毕竟，车联网保险已经不再是一种简单的技术应用，而是商业模式的变革，可能需要监管部门先做好“顶层设计”，在经营模式确定、技术选择和标准制定等方面建立新的监管准则，促进车联网保险与保险公司业务创新形成良性互动，推动车险费率市场化改革进程。
“其实，保监会对基于互联网的保险产品创新，持鼓励态度。”前述车险主管对21世纪经济报道表示。